Mit der Übernahme der 53. A400M erreicht das Lufttransportgeschwader 62 seine Final Operational Capability, berichtet Kommodore Oberst Markus Knoll. Die taktischen Fähigkeiten werden erweitert: Die Betankung von Hubschraubern, der automatisierte Tiefflug und ein Ultra Long Range Flight stehen dieses Jahr auf dem Test-Programm.

Herr Oberst, was bedeutet die Übernahme der 53. A400M für das LTG 62?

Für das Geschwader bedeutet die Übernahme der 53. A400M, dass wir voll aufgewachsen sind. Wir erreichen damit dieses Jahr sowohl qualitativ als auch quantitativ unsere Final Operational Capability. Mit den dann vorhandenen 53 A400M können wir alle Aufträge bedienen, die an uns gestellt werden.

Hat das auch personelle Auswirkungen?

Wir wachsen weiter auf. In der ursprünglichen Planung war eine Aufteilung der A400M auf zwei Standorte vorgesehen. Das hat sich geändert. Nun sind wir der singuläre Standort. Damit man die 53 Maschinen ordentlich warten und bedienen kann, erwarten wir beginnend noch in diesem Jahr einen Aufwuchs von 200 militärischen Dienstposten.

Die drei zuletzt angekommenen Maschinen tragen besondere taktischen Kennungen. Was ist der Grund dafür?

Eigentlich müssten diese Flugzeuge die fortlaufenden Kennungen 51, 52 und 53 tragen. Tatsächlich sind es die 61, 62 und 63. Im Rahmen der Traditionspflege erinnern wir damit daran, wo wir herkommen. Nämlich aus einer Zeit, wo wir die drei Lufttransportgeschwader 61, 62 und 63 hatten. Auch wenn es nun 61 und 63 offiziell nicht mehr gibt, erinnern wir damit an die herausragenden Leistungen, welche die „alten“ LTGs mit der C-160 TRANSALL geleistet haben.

Mit dem Eintreffen der 53. A400M ist die Erweiterung der taktischen Fähigkeiten nicht abgeschlossen. Welche Einsatzprüfungen stehen noch auf dem Programm?

Wir sind mit Abstand weltweit der größte Operateur der A400M. Das verpflichtet uns, wir gehen mit unserem Schatz an Erfahrungen voran.

Deutschland muss sich auf die A400M verlassen können. Wir haben zwar noch die kleine Fläche, die C-130J zusammen mit den Franzosen im Betrieb. Aber am Ende des Tages ist die A400M der „Backbone“ der Luftwaffe.

Wie sieht das mit den taktischen Fähigkeiten jetzt aus? Was muss noch gemacht werden? Da ist einmal die Betankung von Hubschraubern. Momentan haben wir keinen Helikopter in der Bundeswehr mit Luftbetankungsfähigkeit, aber es kommt ja der schwere Transporthubschrauber, die CH-47. Wenn der eingeführt wird, sind wir bereit.

Ein weiterer Punkt gewinnt im Rahmen der Landes- und Bündnisverteilung immer mehr an Bedeutung. Das ist der automatisierte Tiefflug, das heißt 3D Low Level Flight. Vereinfacht gesagt: Wo sie früher aus dem Cockpit rausschauen und alles per Hand machen mussten, sitzen sie jetzt im besten Fall ganz entspannt da und beobachten, was die Maschine alles macht. Das gab es noch nie im Lufttransport.

Der dritte Punkt ist der Ultra Long Range Flight. Das planen wir für Mitte dieses Jahres. Wir wollen mit eigenen Mitteln ohne Stopp von Wunstorf nach Hawaii fliegen. Unterwegs erfolgt die Luftbetankung mit eigenen A400M über die Betankungsanlage, die mittig in der Heckrampe installiert ist.

Und was können Sie sich perspektivisch an weiteren Fähigkeiten für die A400M vorstellen?

Das Thema Vernetzung gewinnt in der ganzen Bundeswehr immer mehr an Bedeutung. Ich kann mir gut vorstellen, dass auch in diesem Bereich die A400M irgendwann eine gewisse Rolle spielen wird, um vielleicht das ein oder andere Wirkmittel mit diversen Sensoren zu verknüpfen, beispielsweise im Rahmen einer Combat Cloud.

Ein zweiter Aspekt ist sicherlich der Einsatz in Zusammenwirken mit Drohnen sowie Manned-Unmanned Teaming. Das Flugzeug bietet eine einzigartige große Plattform mit unheimlich viel Power. Platz und Strom sind kein Problem. Von der A400M aus kann man nicht nur viele Lasten absetzen, wie beispielsweise beim humanitären Einsatz über dem Gazastreifen, auch militärische Wirkmittel könnten gestartet werden.

Eine ganze Menge an Perspektiven. Aber Voraussetzung ist ein hoher Klarstand …

Als Kommodore ist man mit der Einsatzbereitschaft nie zufrieden. Als ich vor etwas mehr als zwei Jahren die Führung des Verbandes übernahm, waren wir froh, wenn wir eine zweistellige Zahl an Maschinen einsatzbereit hatten. Heute sind wir deutlich weiter. Um es an einem Punkt festzumachen: Im Jahr von meiner Übernahme konnten wir im gesamten Jahr ca. 30 Flüge mit NVG durchführen. Das schaffen wir Dank des besseren Klarstandes heute in einem Monat. Die Einsatzbereitschaft ist deutlich nach oben gegangen. Wir können alle an uns gestellten Aufträge erfüllen, aber wir müssen noch besser werden.

Dazu brauchen wir das zusätzliche Personal, das ich bereits ansprach. Bis wir dies ausgebildet haben, werden wir auch weiterhin auf die Industrie zurückgreifen. Die „Hand in Hand-Kooperation“ hat sich in den letzten zwei Jahren aus meiner Sicht auch bewährt. Wir haben viele Workshops zusammen mit der Industrie gemacht, weil wir das gleiche Ziel verfolgen, nämlich die A400M nach oben zu bringen. Ich bin mir sicher, dass wir den Trend fortsetzen.

Noch haben die Maschinen sehr unterschiedliche Rüstzustände. Wie bringen Sie die Flotte auf einen einheitlichen Stand?

Den Retrofit verbinden wir mit den planbaren großen Instandhaltungsmaßnahmen. Wir nennen das den sogenannten C-Heavy Check. Bis die Flugzeuge auf einem einheitlichen Stand sind, wird es noch bis 2033 oder 2034 dauern. Genau sagen können wir das noch nicht, weil ja immer etwas noch ergänzt wird.

Wie läuft die Zusammenarbeit mit den anderen A400M-Nutzern, zum Beispiel in der Ausbildung? Ursprünglich sollte doch in Deutschland das Type Rating erfolgen und Frankreich die taktische Ausbildung leisten.

Richtig, so wurde das konzipiert. Mittlerweile weichen wir in wenigen Teilen davon ab, weil Frankreich einen ganz anderen Bedarf für sich festgestellt hat. Die taktische Ausbildung ist wahnsinnig flugstundenintensiv, sodass wir zwar gemeinsame Wege gehen, aber jeder ein gewisses Add-on macht, weil er einfach mehr Bedarf hat, als vor 10 Jahren prognostiziert.

We are a family! Egal wo, egal mit welchen Nationen: Es ist jedes Mal so ein kleines Familientreffen. Wir haben einen gemeinsam Abholpunkt, sogar mit Nationen, die keine NATO-Partner sind, wie etwa Malaysia. Auf deren Base in Kuala Lumpur wird man willkommen geheißen und wertgeschätzt. Wir sind zwar der größte Betreiber, aber man kann auch vor allem von den ganz kleinen Nationen lernen. Wie insbesondere Malaysia technisch mit diesem Flugzeug umgeht, ist wirklich beeindruckend. Genauso trifft es auf die Engländer und Franzosen zu. Mit den Spaniern und den Franzosen haben wir ja bei „Pacific Skies“ alles zusammen gemacht. Wir sind eine Familie und ich hoffe, dass noch ein paar Familienmitglieder dazukommen.

Und wie steht die A400M im internationalen Vergleich dar?

Schauen wir uns den Mix an Fähigkeiten an: Welche andere Turboprop-Maschine kann schon so viel Payload über diese weite Entfernung transportieren und dann auf einer Gras- oder Sandpiste runterbringen? Da gibt es höchstens Konkurrenten aus dem südamerikanischen Raum. Die haben aber keine Kurzstart-Eigenschaft, die brauchen dafür die Strecke eines Airliners. Ich finde, Airbus hat hier wirklich die eierlegende Wollmilchsau in die Realität umgesetzt.

Allerdings sind die Betriebskosten noch zu hoch. Ein Problem insbesondere für kleinere Nationen. Die bewerten genau, wie teuer eine Flugstunde ist. Da entscheiden sie sich dann doch eher für ein anderes, günstigeres Modell. Aber haben wollen die A400M alle.

Sie selbst waren kürzlich mit in Neuseeland. Zwei Maschinen kamen zum Einsatz. Wie lief es?

Super! Wir sind ohne eine einzige Störung nach Neuseeland geflogen. Und dort haben wir zwei Wochen diesen Flugzeugen alles abverlangt. Vormittags vier Stunden, nachmittags vier Stunden. Dann noch der Rückflug, insgesamt einmal rund um den Globus. Kein einziger Ausfall.

Es war für mich beeindruckend, was in dem Flugzeug steckt, wenn wir so operieren, wie er ausgelegt ist: Jeden Tag fliegen bis die Cycles abgelaufen sind, kurz in die Technik und gleich wieder fliegen.

Zum Vergleich: Ich habe früher fünfmal versucht, mit der Transall nach Amerika zu fliegen. Eine einzige Maschine ist ohne Fehler durchgekommen.

Wenn es darauf ankommt, ist auf den A400M Verlass!

Was werden Sie auf der ILA präsentieren?

Wir werden wieder mit einem großen Team vor Ort sein. Unsere Mannschaft stellt sich auf einen großen Andrang ein, es werden viele Fragen von den Mechanikern und Piloten beantwortet werden müssen. Auf dem Static Display zeigen wir die MedEvac-Fähigkeit und die Luftbetankung. Und im Flying Display präsentieren wir in unserer Leistungsdemonstration das komplette Spektrum. Die A400M wird sicher wieder ein Highlight der ILA.

Das Interview führte Burghard Lindhorst.

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