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Zum Gesicht der Luftwaffe geworden

Zum Gesicht der Luftwaffe geworden – der A400M. (Foto © Bw)
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Voll befähigt für verbundene Luftoperationen – der A400M hat seine Zuverlässigkeit und Einsatzmöglichkeiten eindrucksvoll bewiesen.

„Der A400M ist zweifellos das derzeit modernste militärische Transportflugzeug auf dem Markt“. Dies unterstreicht Oberst Christian John, Kommodore des Lufttransportgeschwaders 62, im Interview mit dem Hardthöhenkurier. Der in Wunstorf stationierte Verband hat die Maschine technisch „in den Griff“ bekommen, den Klarstand in den letzten zwei Jahren verdoppelt und im Bereich der taktischen Fähigkeiten ein Niveau erreicht, das absolut auf Augenhöhe mit den anspruchsvollsten alliierten Lufttransportkräften liegt. Aber zu viele Flugzeuge sind an die Industrie abgegeben und somit für das Geschwader nicht verfügbar. Darüber hinaus gibt es immer noch Ersatzteilprobleme.

Sehr geehrter Herr Oberst, wie viele der geplanten 50 Maschinen sind bereits ausgeliefert und wie hat sich die Einsatzbereitschaft entwickelt? Zur Beantwortung Ihrer Frage müssen wir zwischen dem Buchbestand, dem Verfügungsbestand und dem Klarstand unterscheiden. Im Buchbestand sind die Flugzeuge, die die Bundesrepublik bislang gekauft hat. Das sind derzeit 42 Maschinen. Davon zu unterscheiden ist der Verfügungsbestand des Geschwaders, also das, was wir hier vor Ort haben. Der schwankt naturgemäß. 2021 lag er bei rund 20 Flugzeugen, dieses Jahr kommen wir auf 23 bis 24 Maschinen – und das bei einem stetig steigenden Buchbestand. Er hat sich also nicht wesentlich erhöht. Der Grund ist, dass in der Industrie nicht nur ein Teil der großen Wartungsmaßnahmen durchgeführt wird, sondern zeitgleich auch die sogenannten Retrofit- Maßnahmen gemacht werden müssen, deren Zweck es ist, die älteren Maschinen auf einen einheitlichen neuen Stand zu bringen. Im Schnitt der letzten Jahre waren stets 15 bis 17 Maschinen in der Industrie, derzeit sind es sogar 20. Leider werden auch die geplanten Zeiten für die Rücklieferung von Flugzeugen oftmals nicht eingehalten. Bis 2026 wird ein Wartungszentrum der Firma direkt neben dem Fliegerhorst gebaut und auf dem Flughafen Langenhagen ist ein Hangar für kleinere Maßnahmen angemietet worden. Hoffentlich ergeben sich dadurch langfristig Verbesserungen. Wir haben aber sehr wohl eine deutliche Erhöhung des Klarstandes erreicht. Im Jahr 2021 hatten wir im Schnitt nur acht bis zehn Maschinen klar. Dieses Jahr kommen wir auf einen Schnitt von 16 Maschinen. Ein großer Erfolg für uns: Wir haben den Klarstand verdoppelt und sind zu Recht stolz drauf. Mit Blick auf die Gesamtzahl kann es dennoch nicht befriedigen. Wir bräuchten einen höheren Verfügungsbestand, also mehr bei uns und weniger in der Industrie, als Voraussetzung für eine weitere Erhöhung des Klarstandes.

Und wie sieht es mit den Besatzungen aus? Sehr gut! Wir haben immer genügend gut ausgebildete Besatzungen für alle einsatzklaren Maschinen. Unser Ausbildungssystem funktioniert hervorragend, sowohl das Type Rating – also die Musterberechtigung – hier in Wunstorf als auch die taktische Weiterbildung in Frankreich. Eine sehr gute Kooperation. Unsere Ausbildungsinspektion ist eine sogenannte Approved Training Organisation (ATO), ein Novum in der Luftwaffe. Das hat seinen Ursprung in einer Forderung Frankreichs, wo die militärische Fluglizenz auf einer zivilen basiert. Dazu braucht man eine zivillizensierte Ausbildungseinrichtung mit speziell ausgebildetem Lehrpersonal und einer Organisationsstruktur, die sich von einer militärischen Ausbildungseinrichtung unterscheidet. Die ATO unterliegt zudem einem speziellen Auditierungszyklus. Einzigartig in der Luftwaffe ist auch, dass ich als Verbandsführer Accountable Manager dieser ATO bin. Wir können mit den beiden Full-Flight-Simulatoren sowohl die Aus- als auch die Weiterbildung hier vor Ort machen. Ein großer Vorteil für unsere Besatzungen, die für ihr regelmäßiges Training keine Dienstreisen zu Simulationszentren der Industrie machen müssen, wie zum Beispiel die Besatzungen der Flugbereitschaft BMVg. Die Fähigkeiten der Simulatoren wachsen zeitgleich mit den Fähigkeiten der Maschinen. Zwei Simulatoren bieten die Möglichkeit, einen Simulator auf den neusten Stand zu bringen, während der andere weiter genutzt werden kann. Das verringert die Ausfallzeiten in der fliegerischen Ausbildung ganz erheblich.

Oberst Christian John stellte sich den Fragen von Burghard Lindhorst. (Foto © Bw/Oliver Rohlfing)

Und die Ausbildung der Technischen Ladungsmeister? Dafür haben wir jetzt sogar zwei Cargo Hold Trainer. Der eine ist ein Cargo Hold Trainer enhanced, der alle Funktionalitäten des Flugzeuges hat und schwerpunktmäßig zur Ausbildung der Technischen Ladungsmeister dient. Zusätzlich kann man Lagen einspielen, wie zum Beispiel Rauchentwicklung oder ähnliches, um beispielsweise die Evakuierung des Luftfahrzeuges mit der ganzen Besatzung zu üben. Hinzugekommen ist seit Kurzem ein etwas einfacherer Trainer, der hauptsächlich der Ausbildung des Luftumschlagpersonals dient. Ein sehr wertvolles Werkzeug für die Ausbildung. Auch unverzichtbar für die Verzurrversuche, wie etwa Hubschrauber oder einer Vielzahl von Fahrzeugen. Immer wieder wird neues Gerät hier angeliefert, um die Schemen für die Beladung festzulegen.

Wie schlägt sich das alles zusammen in den Flugstunden nieder? Wir können einen deutlichen Anstieg verzeichnen. Im Jahr 2021 hatten wir um die 6.300 Flugstunden. Im Jahr darauf waren es schon mehr als 8.000. Und in diesem Jahr werden wir rund 10.000 Flugstunden erreichen. 2024 dürften es noch einmal 2.000 zusätzlich werden, so unsere Prognose. Also ein deutlicher Aufwuchs an Stunden. Wir bewegen uns stetig auf die Zielmarke von 20.000 Flugstunden pro Jahr hin, die wir bei vollem Aufwuchs erreichen sollen.

Ankunft in Taschkent nach der Evakuierung aus Afghanistan im Jahr 2021. (Foto ©Bw/Marc Tessensohn)

Unser Grundauftrag ist weit gefächert. Er reicht vom strategischen und taktischen Lufttransport bis zur Medizinischen Evakuierung und der Luftbetankung. Wir versorgen die Einsatzgebiete im Irak, in Jordanien, in Mali und auf dem Baltikum mit regelmäßigen Versorgungsflügen. Wir stellen Luftbetankungskapazitäten über dem Irak und an der NATO-Ostflanke und sind derzeit natürlich wesentlich an der Rückverlegung unserer Kräfte aus Mali vor dem Ende des Mandats beteiligt. Natürlich liegt die mediale Aufmerksamkeit meist auf unseren Einsätzen im Rahmen militärischer Evakuierungseinsätze. Die Evakuierung aus Kabul im Jahr 2021 war sicherlich einer der fordernsten Aufträge in diesem Einsatzspektrum. Wir hatten damals nur einen Schnitt von zehn einsatzklaren Maschinen, mit denen wir den Auftrag erfüllen mussten. Das war „All in“! Die Erfüllung anderer Aufträge, wie etwa für das EATC (European Air Transport Command), musste damals noch heruntergefahren werden, um das möglich zu machen.

Verladung von Hilfsgütern für die Erdbebenregionen in Syrien und der Türkei im Februar 2023. (Foto ©Bw/Dennis Wolf)

Die Erdbebenhilfe für die Türkei in diesem Jahr hingegen konnten wir dank der Verbesserung des Klarstandes schon aus dem laufenden Betrieb leisten, ohne uns an anderer Stelle einschränken zu müssen. Nach weiteren Einsätzen, wie zum Beispiel der erfolgreichen militärischen Evakuierungsoperation im Sudan, ist der A400M in der medialen Präsenz so etwas wie das Gesicht der Luftwaffe geworden. Dabei muss man nicht nur an die Flugzeuge denken. Es geht vor allem auch um die Techniker. Früher, im militärischen System, gab es für alles spezialisierte Fachleute. Heute, im zivilen DEMAR-System (Deutsche Umsetzung der European Military Airworthiness Requirements), sind es Generalisten mit breit angelegten Kenntnissen. Bei der höchsten Qualifikation dauert die Ausbildung bis zu fünf Jahre. Das führt automatisch zu Engpässen, vor allem in dem Bereich, wo es um die Airworthiness, die Lufttauglichkeit, geht. Nur eine geringe Anzahl von Technikern kann ein Flugzeug wieder „grün“ schreiben, also für den Flugdienst freigeben. Eine absolute Mangelressource.

Alles in allem also ein sehr positives Fazit der letzten Jahre? Wir haben das Flugzeug gut in den Griff bekommen, viele Lehren aus dem Kabul-Einsatz gezogen und sind stetig besser geworden. Wir haben kontinuierlich unseren Klarstand im Verhältnis zum Verfügungsbestand verbessert. Dies belegt der diesjährige Schnitt von 16 einsatzklaren Maschinen. Heute erreichen wir bezogen auf den Verfügungsbestand rund 70 Prozent einsatzklare Maschinen. Damit sind wir aber auch schon an der Grenze dessen angelangt, was unter den derzeitigen Rahmenbedingungen, insbesondere der Verfügbarkeit von Ersatzteilen, überhaupt leistbar ist.

Wie stellt sich die Zusammenarbeit mit der Industrie dar? Ziel aller Maßnahmen sollte es sein, den Verfügungsbestand des Geschwaders zu erhöhen, also die Zahl der an die Industrie abgegeben Maschinen zu verringern. Wir haben in unserem Verband viel dazu beigetragen, um das Produkt in ein gutes Licht zu stellen. Der A400M ist zum Gesicht der Luftwaffe geworden. Zu Recht – denn es ist tatsächlich ein hervorragendes Flugzeug. Jetzt liegt der Ball im Feld der Industrie, denn dieses gute Produkt muss auch in ausreichender Anzahl zur Verfügung stehen. Nehmen wir zum Beispiel die Ersatzteilversorgung. Die höchste Anforderungsstufe ist AOG (Aircraft On Ground). Das heißt, es wird ein Teil benötigt, ohne das ein im Betrieb befindliches Luftfahrzeug nicht im Betrieb gehalten werden kann. Das kann hier in Wunstorf oder auch überall auf der Welt während eines Einsatzes erforderlich werden. Dieses soll – so die Vorgabe – innerhalb von 48 Stunden geliefert werden. Unsere Statistik zeigt, dass wir in den letzten zwölf Monaten 36 Prozent dieser Teile nicht innerhalb dieser 48 Stunden bekommen haben. Was hat das zur Folge? Da wir das Ersatzteil dringend brauchen, suchen wir notgedrungen eine Maschine, die ohnehin in einer längeren Inspektion steht, und bauen es dort aus. Das kostet viel Zeit. Wie kann man das lösen? Leistungsorientierte, sogenannte Performance Based- Verträge mit der Firma wären eine Möglichkeit. Hinzu kommen andere Probleme. So haben wir bis heute kein Betriebsführungs-Tool, mit dem wir den technischen Prozess von seiner Entstehung bis hin zur Flugfreigabe in einem System verfolgen können. Das geht noch händisch und bindet große personelle Ressourcen. Auch hier ist die Firma gefordert.

Die Piloten der Eurofighter trainieren zusammen mit der Besatzung vom Transportflugzeug Airbus A400M den Luftkampf über der Ostsee, am 12.01.2021.

Wie bewerten Sie die taktische Weiterentwicklung? Auch bei den taktischen Fähigkeiten des Flugzeuges sind wir inzwischen sehr weit vorangekommen. Wir haben exzellent ausgebildete Besatzungen, auch die ersten vier Waffenlehrer. Die Teilnahme an dem Weapons Instructor Course der Waffenschule der Luftwaffe hat die Zusammenarbeit zwischen den Kampfflugzeugen und uns deutlich verbessert. Früher waren wir oftmals nur zur logistischen Unterstützung von Übungen unserer fliegenden Kampfverbände eingesetzt – heute sind wir Teil der Übung, Teil der Operation. Das Flugzeug selber hat heute alle taktischen Fähigkeiten, die ein militärisches Lufttransportflugzeug haben muss. Es fehlen nur ein paar Kleinigkeiten. Auf dem Programm steht noch die Luftbetankung als Receiver – also als Empfänger von Kraftstoff in der Luft. Dazu benötigt man ein Tankflugzeug, bei dem der Betankungsschlauch im Zentrum des Tankers angebracht ist, da die aerodynamischen Effekte für Großflugzeuge an den Außenstationen zu groß sind. Das erste Flugzeug, das über diese Fähigkeit verfügt, ist gerade bei uns eingetroffen. Im Zulauf sind außerdem noch spezielle Betankungspods für Hubschrauber. Weiter in der Zukunft ist noch das Selbstschutzsystem DIRCM (Directed Infrared Counter Measure) auf Laserbasis geplant. Ein Highlight in diesem Jahr war sicherlich auch die Großübung „Air Defender 23“. Hier konnten wir beweisen, dass wir hier in Wunstorf nicht nur als logistische Drehscheibe für die Verlegung von Luftstreitkräften nach Europa reibungslos funktionieren, wir konnten auch unsere taktischen Fähigkeiten als Übungsteilnehmer in komplexen Szenaren unter Beweis stellen. Unsere Freunde der amerikanischen Air National Guard waren nicht nur von unserem A400M, sondern vor allem auch von unseren Besatzungen mit ihrer taktischen Expertise in verbundenen Luftoperationen beeindruckt. Das neue Flugzeug fliegt nicht nur schneller, höher und kann mehr Ladung transportieren. Es kann, insbesondere auf vorgeschobenen Basen, auch nach einem völlig neuen Einsatzkonzept betrieben werden. Seine strategischen Fähigkeiten erlauben es uns, alle größeren Wartungsarbeiten hier an der Main Operating Base durchzuführen. Da es immer einen Transportbedarf zwischen Deutschland und dem Einsatzgebiet gibt, ist es ein leichtes, ein Flugzeug auf der vorgeschobenen Einsatzbasis einfach auszutauschen. Damit lässt sich der Fußabdruck im Einsatz erheblich reduzieren, ohne wertvolle logistische Ressourcen dabei zu verschwenden. Ein technisches Kontingent zur Unterstützung der Transall umfasste noch ca. 50 Soldaten; den A400M in Jordanien betreiben wir derzeit mit lediglich fünf Technikern.

Was zeichnet sich als Nächstes ab? Was aus aktuellen sicherheitspolitischen Entwicklungen heraus an zusätzlichen Missionen zur Erfüllung unserer Grundaufträge kurzfristig auf uns zukommen wird, können wir naturgemäß nicht abschätzen. Ein Höhepunkt des nächsten Jahres wird auf jeden Fall die Übung „Pacific Skies“ sein. Eine große Verlegung von Kampfflugzeugen in den pazifischen Raum, bei der wir sowohl logistische Aufgaben erfüllen als auch Übungsteilnehmer in taktischen Szenaren sein werden. Es geht nach Alaska, weiter nach Japan sowie Australien und über Indien dann zurück nach Deutschland. Wir freuen uns darauf!

Und wie lautet Ihr Fazit? Der A400M ist konstruktiv ein Kompromiss zwischen taktischen und strategischen Elementen – aber ein Kompromiss, der aus meiner Sicht außerordentlich gut gelungen ist und die Masse unseres Bedarfes an taktischem und logistischem Lufttransport abdeckt. Kurz, ein phantastisches Flugzeug – wir brauchen nur mehr davon einsatzklar auf meinem Vorfeld.

Sehr geehrter Herr Oberst, vielen Dank für die interessanten Informationen!

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